Noticias

Mar 23, 2023

Revisión del primer manejo del Porsche Cayenne 2024: uno de los grandes SUV sigue mejorando

El nuevo Cayenne 2024 puede parecer similar, pero con un gran rendimiento y manejo

El nuevo Cayenne 2024 puede parecer similar, pero las grandes actualizaciones de rendimiento y manejo lo convierten en una experiencia muy diferente.

cheromcha

kylecheromcha

Es seguro asumir que todos hemos terminado de aferrarnos a nuestras perlas sobre Porsche mancillando su marca con un SUV, ¿verdad? Si conoce a alguien que todavía está decidido a morir en esa colina en particular, considere subirse a su reducto con un nuevo Porsche Cayenne 2024 como prueba de que la guerra realmente ha terminado. Veinte años después de que el Cayenne comenzara a construirse, el modelo se ha convertido no solo en una hermosa fuente de ingresos para Porsche, sino en uno de los mejores SUV de lujo, punto.

Y ese sigue siendo el caso después de que el modelo de tercera generación reciba una gran actualización este año, que los ejecutivos de Porsche llaman una de las mayores actualizaciones de mitad de ciclo en la historia de la compañía. Las principales mejoras en el sistema de propulsión (un V8 reelaborado colocado en el Cayenne S y un nuevo motor y una batería más grande en el E-Hybrid que potencia la autonomía de conducción eléctrica) se combinan con mejoras generales como un nuevo interior y amortiguadores adaptativos PASM estándar. en cada modelo.

Como es el estilo de Porsche, está mayormente escondido detrás de un rediseño exterior conservador que se apega al guión establecido. Pero no se equivoque, Porsche sigue encontrando espacio alrededor de los bordes (o entre ellos) para trabajar su gran plataforma SUV por todo lo que vale. Con la versión completamente eléctrica todavía en camino de debutar en unos pocos años, esto es lo mejor que se encontrarán los Cayennes a gasolina.

Hay otra cosa que apreciar de este reinicio: para 2024, la línea Cayenne en Estados Unidos se reducirá a cuatro modelos: Cayenne, Cayenne S, Cayenne E-Hybrid y Cayenne Turbo GT. Todos están disponibles en sabores tradicionales de cupé o SUV, excepto el Turbo GT solo cupé, pero apreciará la simplicidad de la elección aquí. Por ahora.

Independientemente de la línea del techo, el Cayenne tiene una nueva fascia delantera y trasera. En la parte delantera tiene tomas de aire más cuadradas, faros delanteros LED "Matrix Design" reformados que lucen más al estilo Taycan y guardabarros más arqueados. En la parte trasera, la puerta trasera se ha rediseñado con una nueva luz trasera de ancho completo y otros elementos de línea recta para enfatizar el ancho. La placa de matrícula se reubica en el parachoques en los modelos que no son cupés.

De forma aislada, se alinea lo suficiente con la forma en que recuerdas el aspecto del Cayenne 2023 que tienes que entrecerrar los ojos para ver los cambios. Pero uno al lado del otro, el nuevo es innegablemente más nítido en los bordes y una expresión hermosa y decidida del lenguaje de diseño de Porsche. No es necesario ser un experto en estequiometría para ver cómo encaja todo. Simplemente lo hace.

Anteriormente cubrimos la cabina del nuevo Cayenne, ya que se fusiona mucho con el Taycan y probablemente muestra hacia dónde se dirigirán los interiores de los autos deportivos de Porsche en los próximos años. Y hay suficientes cambios para poner nervioso a un tradicionalista. No más encendido giratorio, reemplazado por un botón ubicuo. No más tacómetro físico, reemplazado por una pantalla curva flotante de 12,6 pulgadas que ofrece versiones personalizables del grupo tradicional de cinco diales de Porsche. No más palanca de cambios montada en la consola, con el selector de marchas movido al tablero. Y no más pasajeros aburridos gracias a una pantalla de 10.9 pulgadas disponible en el tablero ($1,490) que puede transmitir videos para aquellos que viajan con armas. Sinceramente, creo que esa tendencia en particular es ridícula, pero para crédito de Porsche, la pantalla del pasajero es completamente invisible desde el asiento del conductor gracias al polarizador incorporado.

Aunque todo se ejecuta a través de la pantalla central de 12,3 pulgadas a través de la última versión de Porsche Communication Management (6.0), suave y nítido como siempre, hay un nuevo panel de control físico HVAC donde solía estar la palanca de cambios y una pequeña pantalla para mostrar la temperatura y la configuración del ventilador. . Los interruptores de palanca se sienten agradables y pesados ​​con una gran acción para ellos, mientras que las rejillas de ventilación del control de la pantalla táctil del Taycan se han retirado y disparado. ¡Y oye, eso es una perilla de volumen!

Dos toques de nota súper bien pensados: la nueva configuración de carga inalámbrica (ahora estándar en todos los modelos) impulsa 15 vatios y tiene una ventilación de aire acondicionado dedicada en el interior para enfriar su teléfono. Y PCM puede emparejar teléfonos a través de un código QR que se muestra, simplemente escanéelo con su teléfono y listo, conectado.

Incluso con diferencias tan drásticas, Porsche atrapó el aterrizaje aquí. El panel HVAC en particular se ve caro y elegante, y vamos, ¿qué tan dulce es este motivo Night Green/Neodyme en el Cayenne SI? Impulsados ​​por el costo o la precaución, los fabricantes de automóviles han abandonado en gran medida los interiores coloridos y el mundo es más pobre por ello. Buen trabajo Porsche.

Personalmente, estoy de acuerdo con todo menos el grupo de indicadores digitales y la nueva palanca de cambios. La pantalla delgada y flotante es apropiada en el esbelto Taycan, pero para el Cayenne se siente demasiado delicada y fuera de sintonía con la escala del vehículo. Especialmente teniendo en cuenta cómo Porsche se ha resistido al diseño de la pantalla de infoentretenimiento del iPad pegado al tablero que ha plagado al resto de la industria, es un pequeño paso atrás. Mientras tanto, la palanca de cambios montada en el tablero, también prestada del Taycan, está intercalada entre el grupo de indicadores y la pantalla de infoentretenimiento y no es elegante de ver todo el tiempo.

El regreso del V8 en el Cayenne S se produjo porque los ingenieros de Porsche querían aumentar la potencia, pero determinaron que habían hecho todo lo posible con el V6, así que optaron por el V8 biturbo de 4.0L que también se encuentra en el Turbo GT y Los productos del Grupo VW como el Lamborghini Urus, el Bentley Continental GT y el Audi RS6 Avant. Ahora tiene 468 caballos de fuerza y ​​442 lb-pie de torsión para jugar, y para cumplir con los estándares de emisiones Euro, la eficiencia se ha elevado con trucos como nuevos sensores del árbol de levas, una válvula de descarga eléctrica, inyectores de mayor presión y sincronización variable de válvulas más inteligente. Y lo más importante, como señalaron varios representantes de Porsche, un "sonido más emotivo". No puedo discutir con eso. Su economía de combustible aún no se ha medido, pero probablemente estará a la par con el V6, lo que demuestra que debería haber sido un V8 todo el tiempo.

El Cayenne Turbo GT se deshace de todas esas tonterías de eficiencia y genera 650 hp y 626 lb-ft con el mismo motor básico. Desafortunadamente para nuestros amigos europeos, eso también significa que ya no se venderá allí.

Pero tampoco creas que Porsche lo ha llamado aquí. El Turbo GT se beneficia de un nuevo diseño de suspensión neumática de dos cámaras, una vía delantera más ancha (+1 pulgada) con inclinación aumentada (-0,45 grados) para mejorar la mordida delantera, una altura de manejo 0,66 pulgadas más baja, más el conjunto completo de software de rendimiento recalibrado: Porsche Dynamic Chassis Control (barras estabilizadoras activas), Porsche Torque Vectoring Plus, la dirección del eje trasero, 4D Chassis Control e incluso el sistema ABS se han perfeccionado, reforzado o mejorado.

Mientras tanto, el complemento E-Hybrid ve cambios serios. Un nuevo motor eléctrico se empareja con su V6 para una potencia total del sistema de 463 hp y 479 lb-ft, y una batería más grande de 25.9 kWh aumenta el rango de conducción solo eléctrico a entre 30 y 40 millas, aunque la EPA no lo ha probado. sin embargo tampoco. Puede cargarse a 11 kW ahora, en lugar de siete, lo que significa que se puede cargar del 0 al 100 % en casa en poco más de dos horas. Puede moverse entre los diferentes modos de manejo híbrido y eléctrico usando el dial del volante, ahora estándar en todos los modelos, previamente bloqueado detrás del paquete Sport Chrono, en lugar de navegar a través de múltiples capas de menús. Como era de esperar, el tren motriz dual aumenta el peso en vacío en más de 800 libras.

Todos los Cayennes todavía tienen AWD y la transmisión automática de convertidor de par de 8 velocidades Tiptronic S de Porsche. Aunque el chasis en sí es un remanente, no lo es sobre lo que se monta: Porsche hizo estándar la suspensión adaptativa y rediseñó los sistemas de resorte y aire de acero. Los amortiguadores de dos válvulas significan compresión y rebote mejor optimizados y, en general, un manejo más compuesto y receptivo, mientras que las nuevas bolsas de aire de dos cámaras (en lugar de tres en el modelo anterior, pero también mejoradas a dos válvulas) están completamente marcadas.

Por último, el tamaño total de los neumáticos y los flancos aumentó una pulgada, mientras que los diámetros interiores se mantienen casi iguales para una conducción un poco más cómoda.

Los autos: un Porsche Cayenne S 2024 en gris cuarcita y un Cayenne Turbo GT en gris ártico. (Lo sé, lo sé, gris es el día.) La prueba de manejo: una ruta de aventura de elegir su propia alrededor de las carreteras y caminos del sur de California. La conclusión: independientemente de las especificaciones, este sigue siendo el crossover que debes obtener si te importa un comino conducir. Si te lo puedes permitir.

En el Cayenne S, el V8 tiene una gran banda de potencia entre 2000 y 6000 rpm que es un placer explorar. Pocos propietarios tomarán el suyo tallado en el cañón, pero si lo hicieran, aprenderían cuánto se puede divertir cerrando en tercera velocidad a través de un buen conjunto de barredoras. El motor cantando a través del escape deportivo opcional, la miríada de mejoras en la suspensión y el manejo, la cremallera de dirección maravillosamente directa... realmente emotivo. Está plantado y firme pero juguetón y provocativo. Incluso los frenos estándar enviarán todo lo que hay dentro volando hacia el parabrisas, y resisten una carrera prolongada por una buena carretera.

Dicho esto, el auto de prueba estaba cargado con miles de dólares en extras de rendimiento, incluidos PDCC, PTV+, Sport Chrono, eje trasero direccional y suspensión neumática. Quítelos y se quedará con algo que es menos compuesto y 0.3 segundos más lento a 60 mph, pero sigue siendo un conductor más atractivo que el 95% de los SUV.

Los propios datos de Porsche muestran que los compradores de Cayenne usan sus vehículos para "mandados personales" por encima de todo, y como antes, el Cayenne S está feliz de pasear por las calles de la superficie: sin rarezas del convertidor de par automático, sin estrés en el motor, sin retroceso. impactos de rotura de la suspensión. Es un SUV de lujo, después de todo, y juega ese papel en la ciudad con aplomo.

Conducir un Cayenne S con buenas opciones es tan satisfactorio que es posible que te preguntes adónde va el Turbo GT a partir de aquí, o cómo justifica un precio inicial de alrededor de $200,000. Un pisotón en el acelerador y un giro brusco lo pondrán en línea recta. Es brutalmente rápido; el V8 liberado lanza el Turbo GT a 60 mph en 3.1 segundos mientras la transmisión vuela a través de los engranajes con un ruido saludable cada vez. Gira el volante y la vía delantera ensanchada, las barras estabilizadoras activas y la dirección del eje trasero reelaborada hacen que se sumerja en un giro con la agilidad y la planitud de un auto compacto. No estoy exagerando, cambia de dirección así de hábilmente. Es casi confuso.

Más que nunca, se siente realmente relacionado con los modelos 911 y Panamera Turbo de altura inferior con los que comparte el nombre. Los tres hacen que parezca ridículamente fácil hacer cosas imposibles a velocidades extralegales. El Porsche Cayenne Turbo GT ya posee el récord de vuelta en Nurburgring, y este nuevo parece estar preparado para una segunda ronda. Es cierto que es demasiado coche para la mayoría de la gente; por otra parte, ¿quién está comprando un SUV de $200,000 por razones prácticas?

La logística del evento significó que no pude conducir el E-Hybrid y no había modelos básicos disponibles, pero volveremos con una revisión de esos cuando estén disponibles.

Porsche escuchó todos sus chistes sobre sus costosas opciones y respondió aumentando los precios en general este año. No en realidad no. Pero es cierto que el Cayenne también se está volviendo más caro, con MSRP saltando entre $5,000 y $7,000 dependiendo del modelo. Por otra parte, los representantes se apresuraron a señalar que agregaron suficiente contenido estándar nuevo para que sea una reducción de precio efectiva en todo menos en el Turbo GT.

Por ejemplo, el Cayenne S ahora comienza en $ 97,350, incluido el destino, pero obtuvo un nuevo V8, un techo corredizo panorámico, asistencia para mantenerse y cambiar de carril, asientos con calefacción, carga inalámbrica y acceso cómodo listo para usar. El modelo base tiene todo eso más suspensión adaptativa estándar, ruedas nuevas de 20 pulgadas y un ligero aumento de potencia para facilitar su salto de $73,850 a $80,850. Su tolerancia para este tipo de matemáticas seguirá el rastro de su aceptación de que las cosas bonitas cuestan dinero y que Porsche venderá cada Cayenne que pueda construir a pesar de todo.

Después de dos décadas, es difícil creer que la gente alguna vez tuvo un gran problema con Porsche que vendía SUV a gasolina. Aún más increíble: mirando la nueva alineación de Cayenne, legítimamente estaremos tristes cuando se detengan.

¿Tienes un consejo? Envíenos una nota: [email protected]